Wer sich über viele Jahre mit dem Heinkel Tourist beschäftigt, sammelt zwangsläufig eine Menge Erfahrungen, die in keinem Werkstatthandbuch stehen. Vieles davon entsteht beim Schrauben, auf langen Touren oder bei der Suche nach einer Lösung für ein ganz konkretes Problem.
Einer, der über einen großen Erfahrungsschatz rund um den Heinkel verfügt, ist Bernd Reinke von den Heinkel-Freunden Kraichgau. Bernd ist zugleich ein guter Freund der Heinkel-Freunde Kinzigtal und steht mit uns in regelmäßigem Austausch. Bei technischen Fragen hilft er immer wieder mit Tipps, Erklärungen und seinen persönlichen Erfahrungen weiter.
Dabei sind inzwischen so viele interessante Hinweise zusammengekommen, dass wir fanden: Eigentlich viel zu schade, wenn dieses Wissen irgendwann im Chatverlauf verschwindet.
Deshalb haben wir einige seiner Tipps und Erfahrungen hier zusammengetragen. Die folgenden Kapitel sind bewusst aus Bernds Sicht geschrieben und geben seine persönlichen Erfahrungen und Empfehlungen wieder.
Hinweis: Bei den folgenden Angaben handelt es sich zum Teil um persönliche Erfahrungen und Empfehlungen aus vielen Jahren Heinkel-Schrauberei und nicht ausschließlich um Angaben aus den originalen Heinkel-Werkstattunterlagen. Gerade bei Vergaserabstimmung, Kraftstoff, Elektrik und technischen Veränderungen können sich die Voraussetzungen von Fahrzeug zu Fahrzeug unterscheiden.
Ölablassschraube: Aluminium statt Kupfer
Bei Verschlussschrauben im Aluminiumgehäuse verwende ich grundsätzlich Aluminium-Dichtringe und keine Kupferdichtringe.
Dafür gibt es einen einfachen werkstofftechnischen Grund.
Kupferdichtringe sind im Auslieferungszustand weichgeglüht. Beim Anziehen und Zusammendrücken des Dichtrings wird das Kupfer jedoch wieder härter – es kommt zur sogenannten Kaltverfestigung.
Wird ein solcher Kupferring später erneut verwendet oder entsprechend stark angezogen, kann der härter gewordene Dichtring das vergleichsweise weiche Aluminium an der Dichtfläche unnötig belasten bzw. eindrücken.
Deshalb bevorzuge ich:
Aluminium-Dichtring auf Aluminiumgehäuse.
Ein Aluminium-Dichtring dichtet zuverlässig ab und schont dabei die Dichtfläche des Aluminiumgehäuses.
Als Anhaltswert verwende ich beispielsweise für die Ölablassschraube:
35 Nm
Wer ohne Drehmomentschlüssel arbeitet, kann die Schraube zunächst von Hand einschrauben, bis der Dichtring sauber anliegt, und anschließend noch ungefähr 30 Grad weiterdrehen.
Gerade bei unseren alten Aluminiumgehäusen gilt: Nicht möglichst fest anziehen, sondern nur so fest wie nötig. Ein beschädigtes Gewinde oder eine beschädigte Dichtfläche macht deutlich mehr Arbeit als ein undichter Dichtring.
Zündung einstellen: Jedes Werkzeug hat seine Aufgabe
Beim Einstellen der Zündung unterscheide ich klar zwischen den verschiedenen Werkzeugen.
Einen Messuhrhalter verwende ich hauptsächlich, um den oberen Totpunkt (OT) zu bestimmen bzw. zu kontrollieren.
Die eigentliche Einstellung des Zündzeitpunktes mache ich mit einer Prüflampe.
Eine Stroboskoplampe verwende ich anschließend bei laufendem Motor. Damit lässt sich sehr schön kontrollieren, ob die Fliehkraftverstellung richtig arbeitet.
Für mich gilt daher:
Messuhr → OT bestimmen bzw. kontrollieren
Prüflampe → Zündzeitpunkt einstellen
Stroboskoplampe → Fliehkraftverstellung kontrollieren
Man braucht also nicht zwingend ein kompliziertes Messverfahren. Wichtig ist vielmehr, das richtige Werkzeug für die jeweilige Aufgabe einzusetzen.
Schwingenentlüftung beim A0, A1 und A2
Die Entlüftung der Schwinge ist aus meiner Sicht ein Punkt, der gerne unterschätzt wird.
Das Öl in der Schwinge erwärmt sich während der Fahrt. Durch die steigende Temperatur dehnen sich Öl und die eingeschlossene Luft aus.
Kann dieser Druck nicht entweichen, entsteht innerhalb der Schwinge ein Überdruck. Im ungünstigsten Fall kann dadurch Öl an einer Abdichtung vorbeigedrückt werden.
Und Öl dort, wo es beispielsweise in Richtung Bremse gelangen könnte, möchte wirklich niemand haben.
Deshalb ist mir wichtig:
Die Schwinge muss vernünftig entlüftet sein.
Je nach Tourist-Modell gibt es dabei Unterschiede.
Beim A2 erfolgt die Schwingenentlüftung über einen M5-Schlauchnippel. Beim A0 und A1 befindet sich an dieser Stelle dagegen eine M8-Bohrung.
Bei diesen Rollern habe ich eine einfache Lösung gewählt: Ich habe die Befestigungsschraube des Schutzblechs durchbohrt und dort einen Nippel eingeschraubt.
Damit lässt sich auch hier eine saubere Schlauchentlüftung realisieren.
Von einer Entlüftung direkt über den Messingnippel halte ich weniger. Durch den dort austretenden Ölnebel kann sich rund um diese Stelle mit der Zeit viel Schmutz ansammeln.
Deshalb führe ich die Entlüftung lieber über einen Schlauch nach hinten.
Bildunterschrift:
Schwingenentlüftung am Heinkel Tourist: Beim A0/A1 hat Bernd die Befestigungsschraube des Schutzblechs durchbohrt und einen Schlauchnippel eingesetzt.
Auch die Motorentlüftung nach hinten führen
Nach demselben Prinzip habe ich auch die Motorentlüftung verändert.
Anstatt den Ölnebel direkt im Bereich des Motors austreten zu lassen, führe ich einen Leerschlauch bis zum unteren Ende des Stoßdämpfers.
Damit enden sowohl die Schwingen- als auch die Motorentlüftung weiter hinten am Fahrzeug.
Der Vorteil ist einfach:
Beide Schläuche hängen hinten heraus und verölen nicht mehr den Motor.
Natürlich müssen die Schläuche so verlegt werden, dass sie weder geknickt noch verschlossen werden. Die Entlüftungsfunktion muss jederzeit erhalten bleiben.
Für mich ist das eine kleine Änderung mit praktischem Nutzen: Schwinge und Motor können weiterhin frei entlüften, aber austretender Ölnebel verteilt sich nicht mehr direkt am Motor.
Bildunterschrift:
Schwingen- und Motorentlüftung an Bernds Tourist: Beide Schläuche werden nach hinten bis in den Bereich des Stoßdämpfers geführt.
Vergaserabstimmung: Es gibt keine Universaleinstellung
Gerade bei der Vergaserabstimmung sollte man sich von der Vorstellung verabschieden, dass es eine einzige Einstellung gibt, die bei jedem Heinkel Tourist perfekt funktioniert.
Meine Erfahrung ist:
Unsere Motoren sind nicht alle gleich.
Auch zwei nominell gleiche Motoren können sich unterschiedlich verhalten. Verschleißzustand, Verdichtung, Ventile, Ansaugtrakt, Auspuffanlage und viele weitere Faktoren haben Einfluss auf die Gemischaufbereitung.
Das war schon beim Bing-Vergaser so und ist bei einem modernen Vergaser wie dem NIBBI nicht anders.
Wenn eine bestimmte Düsenbestückung bei einem Heinkel hervorragend funktioniert, ist das deshalb zunächst einmal ein sehr guter Ausgangspunkt für einen anderen Motor.
Es bedeutet aber nicht automatisch, dass dieser mit exakt derselben Einstellung genauso gut läuft.
Am Ende muss jeder Motor individuell beurteilt und abgestimmt werden.
Hauptdüse und Schiebernadel haben unterschiedliche Aufgaben
Bei der Abstimmung ist es wichtig zu verstehen, welche Bauteile für welchen Bereich zuständig sind.
Die Hauptdüse ist insbesondere für den Volllastbereich entscheidend.
Die Stellung der Schiebernadel beeinflusst dagegen hauptsächlich den Teillastbereich.
Deshalb kann man eine falsch gewählte Hauptdüse nicht einfach durch eine andere Nadelstellung ausgleichen.
Wenn ich bei einem Vergaser noch keine Erfahrungswerte habe, beginne ich lieber mit einer etwas größeren Hauptdüse und taste mich anschließend an die passende Abstimmung heran.
Ein zu mager laufender Motor kann thermisch deutlich stärker belastet werden. Der Kraftstoff ist schließlich nicht nur für die Verbrennung da, sondern trägt auch zur inneren Kühlung des Motors bei.
Deshalb lieber zunächst etwas auf der sicheren Seite beginnen und anschließend sauber abstimmen.
Nicht nur auf das Kerzenbild schauen
Das Zündkerzenbild ist bei der Vergaserabstimmung wichtig. Ich würde eine Abstimmung aber niemals ausschließlich anhand der Farbe der Zündkerze beurteilen.
Für mich muss das Gesamtbild stimmen.
Dazu gehören:
- ein sauberer und stabiler Standlauf,
- gutes Verhalten im Teillastbereich,
- ein sauberer Volllastlauf,
- gute Gasannahme,
- keine auffällige thermische Belastung,
- ein plausibles Zündkerzenbild und
- einen vernünftigen Kraftstoffverbrauch.
Gerade der Verbrauch ist ein Punkt, der bei Abstimmungsversuchen manchmal vergessen wird.
Als groben Erfahrungswert sehe ich bei einem ordentlich laufenden Heinkel Tourist bei einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von ungefähr 75 bis 80 km/h einen Verbrauch von rund 3 Litern ± 0,5 Liter auf 100 Kilometer als realistisch an.
Liegt man dauerhaft deutlich darüber, würde ich mir die Abstimmung zumindest noch einmal genauer anschauen.
Lieber 3 Liter und 100 km/h
Ich habe selbst ausprobiert, was mit einem größeren Vergaser und entsprechenden Änderungen am Motor möglich ist.
Früher habe ich mir aus einem 22er Seitenschwimmervergaser einen 24er Vergaser gebaut.
Dazu kamen unter anderem ein 23-mm-Ansaugstutzen, ein auf 23,5 mm erweiterter Zylinderkopfkanal und größere Ventile.
Damit lief mein Tourist nach Heinkel-Tacho ungefähr:
125 km/h.
Das hört sich natürlich erst einmal schön an.
Die andere Seite der Medaille war allerdings ein Verbrauch von fast:
5 Litern auf 100 Kilometer.
Heute sehe ich das etwas anders.
Mein Roller läuft ungefähr 100 km/h und braucht dabei rund 3 Liter.
Damit bin ich vollkommen zufrieden.
Man muss bei einem Oldtimer nicht unbedingt das letzte bisschen Leistung herausholen. Ein zuverlässiger Motor mit vernünftigem Verbrauch, der auch auf längeren Touren problemlos läuft, ist mir inzwischen wichtiger.
Zündkerzengewinde beim häufigen Kontrollieren, schonen
Während einer Vergaserabstimmung wird die Zündkerze häufig herausgeschraubt, um das Kerzenbild zu kontrollieren.
Dabei sollte man bedenken, dass die Kerze jedes Mal wieder in ein Aluminiumgewinde eingeschraubt wird.
Wenn ich während einer Abstimmung die Zündkerze häufiger herausnehmen muss, verwende ich deshalb etwas Graphitpulver am Kerzengewinde.
Graphit ist ein Trockenschmierstoff und erleichtert das Ein- und Ausschrauben.
Wichtig:
Graphitpulver – kein Fett.
Als Zündkerze verwende bzw. empfehle ich beim Tourist gerne die Champion L86C.
Mit dieser Kerze habe ich gute Erfahrungen gemacht.
E5, E10 und meine persönliche Kraftstoffwahl
Beim Kraftstoff habe ich für meine Heinkel eine klare persönliche Linie.
Ich tanke grundsätzlich kein E10, sondern mindestens E5.
Ethanol hat einige Eigenschaften, die ich bei unseren alten Kraftstoffsystemen nicht unbedingt haben möchte. Dazu gehört unter anderem die Fähigkeit, Wasser aufzunehmen. Außerdem unterscheidet sich die Energiedichte von ethanolhaltigem Kraftstoff.
Auf längeren Touren verwende ich teilweise auch Premiumkraftstoffe wie Shell V-Power Racing 100 oder Aral Ultimate 102.
Ich habe damit bei meinem Heinkel gute Erfahrungen hinsichtlich Verbrennung und Gasannahme gemacht.
Das bedeutet allerdings nicht, dass jeder Heinkel zwingend einen solchen Kraftstoff benötigt.
Es ist meine persönliche Erfahrung und die Kraftstoffstrategie, mit der ich bei meinen Fahrzeugen gut zurechtkomme.
Zweitaktöl im Viertakter – bei mir dauerhaft als „Obenöl“
Einen Punkt möchte ich besonders hervorheben, weil hier leicht ein falscher Eindruck entstehen kann.
Ich verwende eine kleine Menge Zweitaktöl im Kraftstoff, nicht nur während einer Vergaserabstimmung, sondern dauerhaft.
Meine Dosierung liegt bei ungefähr:
1:1000
Das entspricht:
10 ml Zweitaktöl auf 10 Liter Kraftstoff.
Für mich erfüllt diese geringe Menge eine ähnliche Funktion wie das früher verwendete sogenannte „Obenöl“.
Es geht dabei ausdrücklich nicht darum, aus dem Heinkel-Viertaktmotor eine Gemischschmierung wie bei einem Zweitakter zu machen. Dafür ist die zugesetzte Menge viel zu gering.
Ich verwende diese geringe Zugabe bei meinem Heinkel dauerhaft und habe damit gute Erfahrungen gemacht.
Wenn zusätzlich Bleiersatz verwendet wird, halte ich die Zugabe allerdings nicht unbedingt für notwendig.
Auch hier gilt:
Das ist meine persönliche Vorgehensweise und Erfahrung und keine Vorgabe aus dem Heinkel-Werkstatthandbuch.
Außerdem sollte man berücksichtigen, ob der betreffende Zylinderkopf bereits für den Betrieb mit bleifreiem Kraftstoff umgerüstet wurde.
Temperatur am Vergaser und Ansaugstutzen
Ein interessantes Thema ist die Temperaturentwicklung am Vergaser und Ansaugtrakt.
Während der Motor läuft, entsteht durch das Verdunsten des Kraftstoffes Verdunstungskälte. Dadurch werden Vergaser und Ansaugtrakt gekühlt.
Nach dem Abstellen des heißen Motors sieht die Situation allerdings anders aus.
Die kühlende Gemischströmung fehlt plötzlich, während die im Motor gespeicherte Wärme weiterhin vorhanden ist. Diese Wärme kann sich über den Ansaugstutzen in Richtung Vergaser ausbreiten.
Dadurch können bestimmte Bauteile nach dem Abstellen des Motors sogar noch einmal deutlich wärmer werden.
Ich habe an der Zündkerze eines heißen Motors unter Volllast bereits eine Temperatur von ungefähr:
180 °C
gemessen.
Das sollte man im Hinterkopf behalten, wenn in diesem Bereich Kunststoffe, Gummis oder andere temperaturempfindliche Materialien verwendet werden.
NBR oder Viton – O-Ring ist nicht gleich O-Ring
Bei den Versuchen der Heinkel-Freunde Kinzigtal mit dem NIBBI PE24 wurde zwischen Vergaser und Ansaugstutzen zeitweise ein zusätzlicher O-Ring verwendet.
Nachdem zwei dieser O-Ringe praktisch verschwunden waren, war meine Vermutung, dass hier möglicherweise NBR verwendet wurde.
NBR ist zwar ein weit verbreitetes Material für O-Ringe, bei höheren Temperaturen kommt es aber irgendwann an seine Grenzen.
Als grobe Orientierung kann man sagen:
NBR: ungefähr bis 100 °C
Viton/FKM: je nach Ausführung bis etwa 200 °C
Gerade nach dem Abstellen eines heißen Motors können am Ansaugtrakt Temperaturen auftreten, die man zunächst vielleicht gar nicht erwartet.
Wenn ein O-Ring oder eine andere Dichtung an einer thermisch belasteten Stelle eingesetzt wird, sollte man deshalb immer darauf achten, aus welchem Material sie besteht.
Die Heinkel-Freunde Kinzigtal haben die zusätzliche O-Ring-Lösung beim NIBBI inzwischen wieder verworfen.
Und das ist aus meiner Sicht auch richtig: Eine Lösung muss sich nicht nur theoretisch, sondern vor allem dauerhaft in der Praxis bewähren.
Ein Blick zurück auf den Bing-Zentralschwimmervergaser
Bei unseren Gesprächen über den NIBBI kam natürlich auch immer wieder der Bing-Zentralschwimmervergaser zur Sprache.
Als Vergleichswert habe ich für diesen Vergaser unter anderem folgende Abstimmung:
Leerlaufdüse: 35
Hauptdüse: 115
Nadelstellung: 2
Luftschraube: 1/2 Umdrehung geöffnet
Solche Werte sind durchaus interessant, wenn man sich mit der Abstimmung eines anderen Vergasers beschäftigt.
Man darf daraus aber nicht den Fehler machen, die Düsengrößen verschiedener Vergasertypen direkt miteinander zu vergleichen.
Eine 115er Hauptdüse in einem Bing muss nicht den gleichen Kraftstoffdurchsatz haben wie eine mit 115 bezeichnete Düse eines anderen Herstellers.
Die Zahlen sind deshalb immer im Zusammenhang mit dem jeweiligen Vergaser zu betrachten.
Eine einfache Idee für den NIBBI-Choke
Beim NIBBI PE24 sitzt der Choke nach dem Einbau am Heinkel unter der Sitzbank.
Das bedeutet beim Kaltstart normalerweise:
Sitzbank öffnen, Choke betätigen, Motor starten, kurz laufen lassen, Choke wieder zurückstellen und anschließend die Sitzbank schließen.
Natürlich kann man dafür eine Fernbetätigung bauen. Es gibt auch Lösungen, bei denen der Choke bis zum Lenker geführt wird.
Ich würde es zunächst deutlich einfacher versuchen.
Wenn sich der Kunststoffknopf des NIBBI-Chokes vom Metallstift entfernen lässt und darunter ein nutzbares Gewinde vorhanden ist, könnte man dort einen einfachen, etwa fünf bis sechs Zentimeter langen Hebel montieren.
Dieser müsste in Richtung Seitenklappe zeigen.
Dann könnte man den Choke möglicherweise mit zwei Fingern durch die Seitenöffnung betätigen, ohne jedes Mal die Sitzbank öffnen zu müssen.
Wichtig wäre mir dabei, dass beim Betätigen möglichst kein unnötiges seitliches Moment auf den Chokestift übertragen wird.
Manchmal ist die einfachste Lösung eben auch die beste.
Zusätzliche Sicherung zwischen Regler und Zündschloss – 8 A reichen aus
In einem Schraubervideo des Heinkel-Clubs wird der Einbau einer zusätzlichen 25-A-Sicherung zwischen Regler und Zündschloss gezeigt bzw. empfohlen.
Die Idee einer zusätzlichen Absicherung halte ich grundsätzlich für sinnvoll.
Die dort vorgeschlagenen 25 Ampere sind meiner Meinung nach allerdings deutlich zu hoch angesetzt.
Ich empfehle an dieser Stelle eine:
8-A-Sicherung.
Das reicht nach meiner Erfahrung vollkommen aus.
Eine Sicherung soll schließlich nicht erst dann reagieren, wenn bereits ein sehr hoher Strom fließt. Ihre wesentliche Aufgabe ist der Schutz der elektrischen Leitung.
Gerade bei unseren alten Heinkel-Kabelbäumen halte ich es deshalb nicht für sinnvoll, diese Leitung unnötig hoch abzusichern.
Auch bei der ursprünglichen Absicherung des Heinkel Tourist finden wir 8-A-Sicherungen.
Meine Empfehlung für die zusätzliche Sicherung zwischen Regler und Zündschloss lautet deshalb:
8 Ampere statt 25 Ampere.
Damit ist die Leitung aus meiner Sicht ausreichend und vor allem sinnvoll abgesichert.
Technischer Austausch über die Region hinaus
Genau solche kleinen und großen Hinweise machen für uns den Erfahrungsaustausch unter Heinkel-Fahrern so wertvoll.
Nicht jeder Tipp steht im Werkstatthandbuch. Manche Erkenntnisse entstehen erst nach vielen Jahren, vielen Tausend Kilometern, zerlegten Motoren, verschiedenen Vergasern und natürlich auch der einen oder anderen Lösung, die beim ersten Versuch vielleicht noch nicht funktioniert hat.
Bernd Reinke von den Heinkel-Freunden Kraichgau teilt seine Erfahrungen und sein technisches Wissen regelmäßig mit uns. Über die Jahre ist dabei nicht nur ein reger technischer Austausch entstanden – Bernd ist längst ein guter Freund der Heinkel-Freunde Kinzigtal geworden.
Genau diese Verbindung zeigt für uns auch, was die Heinkel-Gemeinschaft ausmacht. Am Ende spielt es keine große Rolle, ob auf dem Shirt Kraichgau, Kinzigtal oder etwas anderes steht. Entscheidend sind die gemeinsame Leidenschaft für unsere Heinkel und die Bereitschaft, sich gegenseitig zu helfen und Erfahrungen weiterzugeben.
Mit diesem Beitrag möchten wir deshalb einen Teil von Bernds Wissen festhalten und gleichzeitig ganz einfach sagen:
Danke, Bernd!
Für deine Tipps, deine Erfahrungen, deine Unterstützung und vor allem dafür, dass du dein Wissen nicht für dich behältst, sondern mit anderen Heinkel-Fahrern teilst.
Und eines ist ziemlich sicher:
Das wird nicht der letzte Techniktipp von Bernd gewesen sein.
Die Sammlung wird deshalb von uns weitergeführt und ergänzt, sobald wieder interessante Tipps und Erfahrungen dazukommen.